Vor dem Hintergrund des VW-Abgas-Skandals haben Experten in einer Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags am 02.11.2015 einmütig Abgastests im Betrieb auf der Straße (Real Driving Emissions-Messverfahren) gefordert. Dies berichtete der parlamentarische Pressedienst. Hinsichtlich Testgestaltung, Nachprüfbarkeit und Abgas-Grenzwerten seien die Experten allerdings unterschiedlicher Meinung gewesen. Gegenstand der Anhörung waren drei Anträge der Opposition (BT-Drs. 18/6325 sowie 18/6070 und 18/6334) zu Konsequenzen aus den Abgas-Manipulationen.
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Automobilindustrie für realistischere Labortests und Abgastests auf der Straße
Ulrich Eichhorn vom Verband der Automobilindustrie (VDA) merkte an, dass nur für Prüfstände im Labor "ganz exakt Fahrprofile vorgegeben" werden könnten - dies sei nicht unwichtig für Vergleichbarkeit und Rechtssicherheit. "Auf der Straße ist alles anders." So habe die Fahrweise einen beträchtlichen Einfluss auf die Emissionen. Die gesetzlichen Vorgaben müssten gleichwohl reformiert werden: "Wir befürworten sowohl einen neuen realistischeren Labortest als auch Messungen auf der Straße." Eichhorn stellte zudem fest, dass der Diesel "kein Auslaufmodell" sei, im Gegenteil: "Der Euro-6-Diesel hilft entscheidend bei der Minderung von CO2-Emissionen und erreicht bei der Reduktion von Schadstoffen Topwerte". Ein politisch erzwungenes Ende des Dieselmotors "wäre klima- und industriepolitisch kontraproduktiv".
ADAC fordert Feststellung der "realen Emissionen"
Reinhard Kolke vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) befand, die Verbraucher seien angesichts der jetzigen Situation "total verunsichert". Kolke forderte die Feststellung der "realen Emissionen" und stellte fest: "Aus ökologischer Sicht ist ein Dieselantrieb auf dem heutigen Stand der Technik dem Ottomotor nicht prinzipiell unterlegen." Der Diesel produziere durch "effizientere Verbrennung" rund 20 Prozent weniger CO2. Zudem hätten mit Einführung des Partikelfilters die Partikelemissionen bei Dieselfahrzeugen "deutlich gesenkt" werden können. Stickoxide seien zwar "derzeit die größte Herausforderung des Dieselmotors". Doch durch verschiedene Abgasminderungstechnologien könnten heute Stickoxidminderungen von 90 bis 95 Prozent erreicht werden.
Deutsche Umwelthilfe fordert realistische Abgastests durch unabhängige Institutionen
Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) blickte nicht nur auf VW, sondern sprach nach "Messungen an weiteren Fahrzeugen" von "Indizien dafür, dass auch bei anderen Fahrzeugherstellern solche oder ähnliche Mittel genutzt werden". Moderne Dieselfahrzeuge hielten "in großem Maßstab nicht die gesetzlich vorgeschriebe Emissionsminderung ein". Resch konstatierte: "Die damit einhergehende Gefährdung der Gesundheit zahlloser Bürgerinnen und Bürger ist nach unserem Verständnis vorsätzliche Körperverletzung." Er forderte, die Prüfung der Emissionen künftig unabhängigen Institutionen zu übertragen, "die sich dann ausschließlich auf die Überprüfung der Emissionen im realen Betrieb" konzentrieren sollen.
Erik Pellmann von der Prüfgesellschaft DEKRA mochte sich nicht auf die Frage einlassen, ob mit einem Rückzug vom Diesel die Einhaltung der CO2-Ziele überhaupt zu erreichen sei. Er bescheinigte jedoch dem Diesel "einen sehr hohen Nutzungsgrad gegenüber dem Otto-Motor" - vor allem bei größeren Fahrzeugen und bei längeren Fahrstrecken. Ekhard Zinke vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) berichtete, dass die Behörde Prüfaufträge an "akkreditierte technische Dienste" vergebe. Dabei gehe es nicht nur um die grundsätzlichen Typgenehmigungsverfahren. Auch die Kontinuität werde per Nachprüfungen kontrolliert. Das KBA habe sich an seinen gesetzlichen Handlungsrahmen gehalten - auch nach Bekanntwerden von großen Mess-Diskrepanzen zwischen Labor und Realität bereits vor Eintritt des VW-Skandals.
